Политичарите често викаат „проблемот е во граѓаните, не ги почитуваат сообраќајните правила, а професионалците не ги следат нашите генијални идеи“. Техничарите викаат „ние имаме одлични идеи, ги тестиравме, но политичарите се старомодни и сакаат коли“. А, граѓаните викаат „сакаме да одиме на работа со велосипед, но политичарите не ставаат вело-патеки, додека техничарите сакаат јавен транспорт“. Сепак, мора да разбереме дека еволуцијата зависи од сите групи. Транспортот во градовите треба да се менува со заедничка соработка, вели британката Шарлот Халпер, истражувач на различни транспортни инфраструктури и политики за животната средина.
Халпер е доктор по политички науки. Таа учествуваше на конференцијата „Развој на урбаната мобилност за одржлив град и град во кој квалитетно се живее“. Даде поинакви погледи за развојот на транспортните модели и политики низ Европа. Како да се намали употребата на возилата, со цел да инспирира ефикасен развој и во градови како Скопје.
Урбаното владеење, вели таа, може да значи повеќе работи – поголема автономија на локалната од централната власт, процеси во приватниот сектор за развој на сообраќајот, или поголем акцент на граѓанските организации. За менување на политиките, потребен е увид во спротиставените интереси. Различни визии за градот.
„Едно е да биде ‘градот како мапа’, како еден центар каде би минувала целата инфраструктура, добар проток на сообраќај без разлика дали е на градско, национално или европско ниво. Потоа имаме бизнис. Во Лондон, ‘градот кој не спие и работи 24/7’, таму треба да ги донесете работниците до работните места. Нужен е јавен транспорт за да ја нахраните ‘машината во пораст’. И третото размислување е за ‘градот како место’ од последните 20 години, односно ‘градот за жителите’ каде можат да рекреираат, седнат на кафе, прошетаат по пешачка зона, да уживаат со помалку бучава и загадување“, вели таа.
Копенхаген
Градовите ги користат просторите за да експериментираат, понекогаш внесувајќи нови технологии за нови примени. Се служат со нови апликации. Може само еден дел од патот да биде за пешаци. Да се воведе лента за велосипеди на улиците.
„Пример, во Копенхаген има посебна лента само за автобуси, каде непречено и брзо се движат низ сообраќајот. Во Париз, пак, брегот на Сена е плажа, организиран за возење велосипед со забрана за возила“, нагласува Халпер.
Според неа, можно е и комбинирање на високотехнолошки пракси, но да се комбинира и со инвестиции со нискотехнолошки решенија. Пример, модернизација на стар градски систем на метро како во Лондон, а слични предизвици се и во Париз, Берлин и Виена. Опција е и одземање на површините за колите, т.е. помал капацитет на патиштата.
„Во Лондон, капацитетот на патиштата е драстично намален во последните 20 години. Но, тоа се случуваше постепено. Ништо преку ноќ. Развој на транспорт не е само инвестиција во инфраструктура, туку и инвестиција во капацитетите во градската администрација. Развиваме нови механизми за координација, со цел да може на иста маса да седнеме луѓе од транспорт, здравство, образование… Да работат за подобро интегрирање на транспортот во градскиот живот“, нагласува Халпер.
Транспорт низ Лондон
Пред нас постојано се предизвици и прашања од типот – што е паркинг, а што велосипедски или автобуски простор? Постојат санкции, нагласува таа, но и различни алатки и иницијативи.
„Не е секогаш до ‘стапот“, туку и до ‘морковот’ – мотивацијата. Да ги поттикнете учесниците во сообраќајот поинаку да го користат јавниот простор. Тој не е монопол за возила. Плус, градење капацитети не се прави ако во дискусиите ставите само експерт за транспорт, туку различни планери, со различни перспективи. Треба менување и на начинот на кој размислуваат професионалците“, потенцира таа.
Колку брзо се случуваат промените? Не знае. Некаде за 40-50 години. Некаде промените „скокаат“ побрзо. Еволуцијата за менување на политиките е различна. Пример, во Берлин дури по паѓањето на Берлинскиот ѕид почнала трансформација.
„Во Париз беа многу понагли промените, со одлуки на политичко ниво. Генерално, постојат повеќе нивоа на развој. Еден од најголемиот предизвици на градовите е начинот на поврзување со центарот и периферијата. Се спроведуваат иновативни транспортни решенија во центарот, но треба да најдете начин како да го ‘извезете’ ова во периферија“, констатира Халпер.
Кога се качуваш на планина, се’ е добро додека не се качиш на врвот и погледнеш надолу, вели Мајк Киген, менаџер за транспортни политики во Лондон. И тој имаше презентација на конференцијата за урбана мобилност.
Според Киген, мора да се гледа на комплексноста за ефикасен транспорт, од повеќе страни. Го обликуваат Лондон на начин со кој ќе вградат здрави животни стилови. И за денес, и за идните лондонци.
„Само што завршивме јавна консултација. Местото каде пред три години имаше улица со три ленти, тој простор го преуредивме за луѓето да можат да пешачат и возат точаци, иако Лондон не е сончев колку Скопје“, вели Киген.
„Транспорт за Лондон“ е концепт од 2000-та година. Идејата е да се планира системот за транспорт и да го интегрира со економскиот и одржливиот развој на градот. Ова значи, широк избор на превозни средства – метро, лесна железница, речен транспорт, но и автобуси т.н. даблдекери (како скопските). Скопје од друга страна, нема ништо освен автобускиот превоз, иако и градови со помала популација можат да се пофалат барем со метро.
Автобускиот превоз во Скопје за 30 години изгубил две третини од патниците
Киген ја нагласува иницијативата за намалување на гужвата во центарот на Лондон. Возилата мораат да платат за да влезат во центар. Камионите што загадуваат мораат да платат за да пристапат и во рамки на градот.
„Имаме доста предизвици. Улиците се 80% од градската површина. Секоја година од лошиот воздух умираат по 9.400 жители. Освен загадувањето, бучавата може да влијае на менталното здравје на жителите. Доминантноста на сообраќајот ги спречува децата да излезат и да си играат надвор од дома. Многу од децата имаат прекумерна тежина, некои се предебели, па мислиме и од тој аспект“, нагласува Киген.
Вирве Вимпари, претставничка од Делегацијата на ЕУ во Македонија, нагласи дека во урбаните подрачја има зголемена побарувачка за урбана мобилност. Тоа создало неодржлива ситуација и ја спречува Европа да користи конкурентен транспортен систем.
„35% од сите жртви во сообраќајот се случуваат во урбаните подрачја, а најтешко погодени се пешаците. Затоа секоја година ова ЕУ ја чини 100 милијадри евра, односно 1% од БДП. Ова покренува голема дискусија, бидејќи најголем дел од издувните гасови потекнуваат токму од урбаните подрачја. Затоа стимулираме и охрабруваме граѓаните да се префрлат од автомобили на други алтернативи“, рече Вимпари.
Вимпари секој ден од работа до дома патува со велосипед. Иако понекогаш е ризично, вели таа, потребно е луѓето во Македонија да пробаат какви можности дава овој транспорт.
„Ако имате убав автомобил во гаража, личниот избор треба да биде велосипедот. Со тоа ќе ги поттикнете и останатите. Долгорочно ќе дојде до голема промена. Дополнително, да ги едуцираме возачите да не ги гледаат велосипедистите како непријатели кои го забавуваат сообраќајот. Туку дека го подобруваат квалитетот на животот. Да го повикам Градот Скопје и Министерството за транспорт и врски да учествуваат во нашата кампања за видливост. Почнува во март, главно е поврзана со инфраструктурни проекти, но би сакала сиот транспорт да биде видлив“, нагласи Вимпари.
Бојан Шашевски