Користењето на железничкиот сообраќај во Македонија е во опаѓање. Бројни железнички линии кои поврзувале голем број градови и села веќе се надвор од функција. Засега, единствено активни, иако малку на број, се линиите Скопје-Битола, како и Скопје-Гевгелија. Но, и двете линии се значително нарушени. Во близина на Стоби сообраќајот се комбинира со автобус поради напукнат бетонски столб на мост кај Црна Река, а возовите до Битола неколку дена не сообраќаат веќе неколку дена поради расипана локомотива. Патниците постојано изразуваат незадоволство од состојбата во која се наоѓаат железниците, а експертите сметат дека се потребни радикални промени.
Велешанецот Игор Смилев за време на викендите поминува време во планинарскиот дом во селото Папрадиште. За да стигне дотаму, неодамна редовно ја користел железничката линија од Велес до Битола. Но, откако се укинаа повеќето линии на релацијата, која сега тргнува од Битола во 3:13 часот и во 14:20 од Скопје, за да стигне до Папрадиште бара алтернативни решенија.
Сега, тој е приморан да ги користи личните познанства. Вели дека ги замолува гостите во нивниот дом кои се со автомобил да ги превезат, под услов да ги вратат назад, или пак бараат пријатели кои работат во Скопје, а живеат во Богомила.
Планинарскиот дом, вели дека исклучиво зависи од нивното физичко присуство како домаќини. Измените на возниот ред, Смилев објаснува дека претставуваат сериозен удар врз него како патник и корисник на услугите на железници.
„Укинувањето на оваа линија многу влијае и на туристичкиот дел од овој реон, каде што сериозно имаме проблем да се дотркаламе до нашиот планинарски дом, бидејќи точно возот запира во селото Богомила, од каде што ние се дистрибуираме до планинарскиот дом Папрадиште“, објаснува Смилев за Радио МОФ.
Железничката станица во Велес / фото: Радио МОФ
Укинувањето на линиите е и удар за планинарите и вљубениците во природата кои ги користат бенефитите на железници бидејќи пругата минува, низ, како што вели Смилев, најголемиот планински масив – Јакупица и Даутица.
Кога на укинувањето на бројни железнички линии ќе се надополни хроничниот штрајк на железничарите и кога ќе сопре целокупната железница, Смилев вели дека луѓето како него, кои одлучиле својот живот да го базираат врз основа на користење на јавниот превоз, се сериозно „хендикепирани“.
Според Смилев, одземањето на возот како најевтино транспортно средство, само дополнително ја стимулира сиромаштијата, а пропаста на железници, вели дека е пропаст на еден цел македонски систем на транспорт.
„Зборуваме за рурално население, еве ќе ви го кажам и примерот со пругата Велес-Богомила, која што е дел од пругата Велес-Прилеп, гравитира исклучиво рурално население од реонот на Азот, значи од реонот на Општина Чашка, во кој што нема никаков алтернативен меѓуопштински превоз. И има барем околу 9 жители од реонот Азот, кои што мора секојдневно да одат на дијализа, и на кои што единствено транспортно средство им беше возот. Значи се работи за повозрасни луѓе кои што немаат кола, немаат автобус, бидејќи нема никаков меѓуопштински превоз, единствено средство со кое што може да дојдат. Нема ниту една амбуланта на територијата на Општина Чашка, и за најбенингна медицинска интервенција, мора да одат во Велес. Сега, таа опција им е одземена. Останува само еден воз кој што доаѓа во 5 часот изутрина“, смета Смилев.
Според статистиките, во средината на 80-тите години, кога железницата била хит, а автомобилот не бил толку употребуван, имало над 4 милиони превезени патници годишно, се присетува професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет, кој е и член на Катедрата за железници. По распадот на Југославија, тој вели дека опаѓањето на патничкиот превоз било рапидно.
Сепак, железничкиот превоз „се држел“ на околу еден милион патници во годината, за да почне повторно да се намалува после 2008-2009 година.
„Најмногу беше поради одредени штрајкови, пред се` на меѓународните линии. Одредени проблеми кои што ги имаа во возниот парк за транспорт. Значи немаше доволно понуда на возови, затоа што понудата и побарувачката во транспортот се врзани садови. Вие ако немате понуда, посебно на јавен транспорт, не можете и таа латентна, скриена побарувачка да ја осознаете. Не можете да ја опсервирате едноставно. Ако немате понуда, луѓето не доаѓаат кај вас“, вели Кракутовски.
Бројот на превезени патници во железничкиот превоз во земјава, според податоците кои ги има обезбедено новинската агенција „Мета“ е трикратно намален за период од 11 години. Со 1.4 милиони патници превезени во 2011 година, овој број паѓа на 405 илјади минатата година.
Драстичен скок, единствено имало за време на бегалската криза во 2015 година.
Патници на железничката станица во Скопје чекаат да тргнат за Битола / фото: Радио МОФ, 2019 година
Професорот Кракутовски смета дека вината не секогаш може да се бара во надворешни фактори, туку можеби и во управувањето и раководењето со двете железнички компании.
Според него, премалку се водело сметка од политиката за компанијата да се доведе до некоја нормална состојба и кондиција да работи. И покрај работата на инженерите, кај кои сега има и подмладок, тоа е премалку за инфраструктурата да се доведе на некое ниво, вели тој.
Покрај делот со инфраструктурата, тој ја посочува и работата на Македонски железници АД Транспорт, за кои смета дека премлако го сфатиле тоа дека ќе следи конкуренција. Кракутовски потсетува дека уште во 2017 година со потпишување на договор за транспортни политики, кои ќе ги спроведува Европската Унија во државава, е прифатено дека ќе се направи либерализација во железничкиот транспорт, додавајќи дека по шест години ништо не е променето.
„АД Транспорт постојано прави загуби, постојано бара нови луѓе. Го гледав извештајот за 2022 година на АД Транспорт, постојано бараат нови луѓе да вработат, и тоа стотина луѓе, а се во загуба. Навистина секоја година е загрижувачка. Значи неконкурентноста во самиот транспорт доведува најверојатно до неефикасност на компанијата, а возните средства се застарени, и тоа доста се застарени. Имаше едно обновување, 2015-2016 година, купија вагони, околу 120 вагони мислам дека купија во деловниот транспорт. Во патничкиот, овие ги нарекуваат превозни гарнитури, значи имаше и дизел и електрични гарнитури, од кинеските што дојдоа во патничкиот превоз. Меѓутоа, како да ви кажам, тоа сепак е малку“, вели Кракутовски.
Професорот направил и споредба на сообраќањето на возови и автобуси од Битола и Скопје и обратно, која покажала дека речиси три пати бил поголем бројот на автобуски линии. Оттука, вели дека една од причините е исто недостаток на квалитетни превозни средства, локомотиви, и вагони или патнички коли, кои што би можеле исто така да привлечат повеќе патници.
Нерегуларноста во сообраќајот, односно честите доцнења, одржувањето и хигиената се уште еден дел од низата работи кои ги посочува.
За да се подобри целокупната состојба со железници, според Кракутовски, мора да постои радикален пресек.
Тој објаснува дека мора да се влезе во нов инвестициски циклус. Во идниот период, тој посочува дека со европските стратегии се предвидува намалување на емисиите од јаглероден диоксид во транспортот до 60% до 2050 година.
„Таквата амбициозна работа бара прво пругите на сите европски коридори да бидат електрифицирани. Второ што бараат е обемот на патнички превоз со возови да се зголеми дупло до 2030 година во однос на 2015 година, и тоа со брзи пруги. Значи, тие ќе инвестираат до 2050 година, сметаат три пати да се зголеми тој обем на превоз, со брзи пруги на патници“, објаснува Кракутовски.
Идејата на стратегијата, тој објаснува, е дека сите патувања кои се на растојанија од 800-900 километри, да ги префрлат од авион на воз.
„Во склоп на тоа, ние моментално го работиме просторниот план за транспорт на инфраструктура и транспорт на Градежниот факултет“, вели Кракутовски.
Пруга во близина на скопската населба Маџари / фото: Радио МОФ
„Предлагаме радикален исчекор во сфаќањето што е железница, што е железнички транспорт и што треба да се направи во идниот период. Мислам дека со едни вакви предлози, проекти, дека и европските фондови, уште подобро ќе биде ако до скоро, најскоро за 5 години, станеме членка на Европската Унија, да можеме да ги користиме и нивните кохезивни фондови, и во тој случај, мислам дека ова што го предлагаме, кое што е прилично скапо, ама може да се реализира ако влеземе во заеднички партнерски однос со Европската Унија. Во тие насоки ни се и нивните предлози“, објаснува тој.
И додека железници се соочуваат со сериозни проблеми, денеска Македонија и Србија потпишаа Меморандум за соработка за брза пруга од Ниш до Скопје. Како дел од железничкиот Коридор 10, на македонската територија во првата фаза треба да бидат изградени 50 километри.
Мартин Колоски
