Бојан Блажевски
Во денови кога живата на термометарот во Скопје надминува 40 Целзиусови степени и граѓаните едвај ги преживуваат последиците од климатските промени, од прес-конференција во Стопанската комора повторно се реактуелизираше идејата за изградба на железница покрај Кејот на реката Вардар. Претседателот на Стопанската комора Бранко Азески, во присуство на кандидатот за градоначалник Орце Ѓорѓиевски, ја пласираше ваквата идеја.
Со нејзината реализација ќе се забрзал протокот на луѓе, услуги и стоки, а ќе се добиело „чисто место, државно, без имотно-правни проблеми и не многу скапо решение“ за изградба на нејзината траса. Со неколку просто-проширени реченици од прес-конференција во центарот на Скопје се рушат два фундаментални проекта од постземјотресната обнова на Скопје – регулацијата на коритото на реката Вардар и изградбата на Скопскиот железнички јазол. И што е најстрашно, со идејата за железница ќе им се одземе омилената локација на жителите за рекреација во главниот град.
Во Кејот на Вардар се инвестираше во изминативе две децении за истиот да заживее преку обнова на зеленилото, изградба на велосипедски и пешачки патеки, осветлување и урбана опрема, чешмички за вода, а пред десетина години беше реализиран проект за возобновување на плажите кај Градскиот парк. Дел од овие проекти беа неуспешни, некои од нив навистина го зголемија бројот на рекреативци покрај реката Вардар, но без исклучок сите овие имаа една крајна цел – да ги спои жителите на Скопје со нивната река.
После толку години вложени во развој во спортско-рекреативна насока, на жителите на Скопје им се пласира радикално спротивна идеја – одземање на рекреативната компонента и ставање на Кејот на Вардар во функција на развој на железницата во Скопје. Нема ниту збор за проширување на Кејот со нови патеки од двете страни на реката Вардар на потегот од Влае и Карпош 4 преку Нерези и Хром до постојната патека во Ѓорче Петров и паркот во Сарај, а нема ниту ветување за реконструкција и проширување на велосипедската патека од десната страна на реката Вардар во Карпош. Не се споменува ниту потребата за изградба на патека за џогирање.
Кејот на реката Вардар е изграден за одбрана на Скопје од поплави. Мајор и минор коритото се изведени за да го заштитат градот од надојдените води, а не за да се превезуваат патници и стоки долж реката Вардар. Треба да се потсетиме дека низводно реките Вардар и Лепенец пред Скопје немаат ниту една брана за заштита од надојдените води во услови на обилни врнежи. Во вакви услови, да се проектира железница по наведената траса е во најмала рака несериозно.
Да се потсетиме дека пред една деценија се изградија бродови и нови мостови во реката Вардар во центарот на Скопје преку проектот „Скопје 2014“. И на толку многу нови објекти (административни згради, бродови, брези, мостови), просто е незамисливо во еден толку тесен простор на Кејот да се протурка и железничка линија, а притоа да се задржи основната функција на Кејот – одбрана на Скопје од поплави.
Не треба да се заборави и уште еден важен детал – во изминативе децении се направија серија на сообраќајни анализи и студии кои јасно ја покажаа трасата каде треба да се гради алтернативен јавен превоз во насоката исток-запад. Ниту една од овие стручни документи не ја зема предвид трасата по Кејот на Вардар од причина што нема доволен прилив на патници. Две од трите главни болници, популарните пазари и трговски центри, Транспортниот центар и сите други поважни објекти се наоѓаат покрај веќе востановената траса за изградба на трамвај и брз автобуски превоз (БРТ). Станува збор за трасата од Ѓорче Петров, преку булеварот „Партизански одреди“ до центарот на Скопје и преку Транспортниот центар и булеварот „Јане Сандански“ до населбата Ново Лисиче. Оваа траса ги опфаќа најгусто населените делови од градот, каде е природно фреквенцијата на луѓе кои користат јавен превоз да е најголема. Секој еден сообраќаен инженер ќе објасни дека средството за масовен превоз на патници се прилагодува според потребите на граѓаните, а не минува по слободни парцели низ градот за граѓаните да се прилагодат на неговата траса.
Градот Скопје има добиено средства за изградба на брз автобуски превоз што упорно се одолговлекува со изградба веќе неколку години. Експерти од загрепскиот јавен превоз пред неколку години развија и три траси (меѓу кои и една подземна) за изградба на трамвајска линија од Ѓорче Петров до Ново Лисиче по идентичната линија. Сообраќајните експерти не треба да се игнорираат, туку стручната документација треба да се прифати за реализација од страна на политичарите.
Покрај тоа што со изградбата на железница на Кејот на Вардар ќе се уништи омиленото катче за рекреација и прошетка на граѓаните на Скопје и ќе се доведе во прашање одбраната на Скопје од поплави, катастрофално погубна е идејата за враќање на товарен железнички превоз во центарот на Скопје. Врвни експерти од странство по земјотресот од 1963 година напорно работеа за да го изградат Скопскиот железнички јазол. Околу 100 километри пруга се изведоа за да се извлечат пругите од густо-населените градски населби Капиштец, Хром и Влае на периферните делови од градот.
Идејата за враќање на товарниот превоз на Кејот на реката Вардар означува враќање на товарни вагони за превоз на руда, нафтени деривати, киселини и други опасни материи во густо населените места од општините Центар, Карпош и Аеродром. Тоа значи и дополнителна бучава, опасност од хаварии и железнички несреќи, но и отсекување на делови од густо населените места со железничката пруга. Доволно е да се споредиме со Белград, кој и по неколку децении не може да се отргне од товарните композиции за нафта кои минуваат низ централното градско подрачје. Локалните власти низ цел свет работат на проекти за дислокација на товарниот железнички сообраќај од централните градски средини, мака мачат урбанистите како да ги реализираат ваквите проекти, а ние сакаме да направиме обратно – да ги вратиме товарните композиции во центарот на Скопје.
Во 2017 година во Варшава ја имав привилегијата да разговарам со полскиот сообраќаен инженер Станислав Фурман, кој директно бил вклучен во планирањето на постземјотресната обнова на Скопје во делот на транспортниот развој. Во интервјуто со него, Фурман посочува дека работеле на укинување на јужната железничка пруга долж подножјето на Вардар, односно на прекинување на врската меѓу железничката линија Белград-Солун и Тетово-Гостивар низ центарот на Вардар:
„Задоволство ми е да споменам дека учествував во онаа фаза од работата, кога заедно со Дирекцијата за железници, членовите на Институтот за урбанистичко планирање и архитектура и американските колеги од Вилборт и Смит ја поставивме на маса одлуката, која на крајот беше усвоена и вклучена во концептуалниот план… станува збор за многу важна одлука за одвојување на патничкиот и товарниот сообраќај на различни колосеци“.
Експерти од различни делови на светот, заедно со тогашните југословенски власти, нашле решение и реализирале проект за Скопскиот железнички јазол, кој дојдовме до состојба денес да го проблематизираме.
Искрено се надевам дека Бранко Азески и Орце Ѓорѓиевски имале лош ден кога ја предложиле идејата за изградба на железница на Кејот на Вардар. Станува збор за погубен и опасен проект, којшто ќе доведе до губење на зеленило и спортско-рекреативни зони во Скопје. Уште една омилена локација за рекреација на граѓаните ќе им се одземе, а нема да се реши проблемот со функционалноста на скопскиот јавен превоз. Ќе се избламираме пред меѓународната стручна јавност со идеи кои биле отфрлени во постземјотресната обнова на Скопје. Кејот на Вардар треба да остане локација за развој на зелени коридори, засадување на нови дрвја и никнување на нови паркови, заедно со проширување на рекреативните патеки и спортските зони за граѓаните.
Бојан Блажевски, новинар
*Мислењата изнесени во рубриката „Став“ се на авторите и не нужно ги рефлектираат позициите и уредувачката политика на Радио МОФ.
