Сретен Давидов: Електрификацијата на транспортот има свои предизвици

Македонската влада најави субвенции на електричните возила, кои ќе достигнат и до 5000 евра. Мерката, која всушност е копија на европските, се воведува како уште еден начин на намалување на емисиите на штетни гасови и заштита на животната средина. Но, дали електричната инфраструктура може да одговори на потребите?

Инфраструктурата мора да има принцип на доверливост, односно мора да се состои од толку станици за полнење колку што имаат потреба возачите на електричните возила, со цел да се запази брзината на полнење, пристапноста, но и удобноста, вели неготинецот Сретен Давидов, докторанд на Факултетот за електротехника при Универзитетот во Љубљана. Тој беше прогласен за најдобар млад научник за 2017 година.

Давидов вчера одржа пленарно предавање во рамки на Студентската конференција за енергетска ефикасност, каде презентираше дел од неговата докторска дизертација за поставување на инфраструктура за електрични автомобили.

Во Љубљана, град од 270 000 жители има вкупно 56 станици за полнење на електрични возила, додека низ целата територија на Македонија има 50-тина.

Давидов смета дека трансформацијата на транспортот од фосилни горива кон електрична струја ќе трае неколку декади. Но, посочи дека не треба да се мисли само на електричните автомобили, туку и на тротинетите, автобусите и камионите.

„Како во најстарите времиња, кога обичните светилки и свеќи биле заменети со електрични светилки, во денешно време со лед ламби – тоа е транзиција од неколку декади која мора да трае за некои работи да се променат. Почнуваат да се појавуваат тротинети, хибридни возила, електрични, модели на камиони… И сето тоа шаренило на транспортот веќе најавува дека е потребна некаква промена, со крајна цел да имаме некакви ефекти во нашата животна средина“, рече Давидов за време на својата презентација.

„Придобивките од електричните возила се низок степен на бучава, апсолутно никакви емисии, што пак позитивно влијае на нашата животна средина и на околината во која живееме. Но, мораме да бидеме внимателни и да имаме наум, особено ние инженерите, дека не е се така како што се презентира во јавноста“, истакна младиот научник.

Електрификацијата на транспортот има свои последици

Прв предизвик во електрификацијата на транспортот е да се зголемат превозните и производствените капацитети за генерирање на електрична енергија, со цел да се задоволат потребите при полнење. Потоа следува начинот на поставување на станиците за полнење, за кој Давидов го посветил својот докторски труд.

Проблемот бара пристап од повеќе аспекти, вели тој.

„Прво, техничкиот аспект, дали е можен приклучок на мрежа каде што се јавува потребата за полнење. Потоа, дали таа мрежа, односно, на таа локација, е воопшто можно да се изведе приклучокот, дали има доволно капацитет. Дали трансформаторот може да го издржи дополнителното оптоварување. Дали ќе ги поремети заштитните уреди во околината на дистрибутивната мрежа.

Потоа, следува економскиот аспект. Дали приклучокот е воопшто исплатлив за инвестиција. Дали таа технологија на полнење која ќе биде инсталирана, ќе ги задоволува потребите за полнење на возачите на електрични возила, односно дали кога целата инфраструктура ќе се постави, сите возачи на електрични возила ќе го имаат потребниот квалитет на полначката инфраструктура.

Потоа, следува социјалниот аспект. Дали возачите имаат доволно индикации каде се наоѓаат тие полначки станици. Дали патната мрежа и сигнализација укажува на тоа каде се поставени полначките станици“, објаснуваше Давидов.

Го истакна примерот на Норвешка каде што владините мерки се насочени кон поттикнување на електромобилноста, така што електричните возила во Норвешка сочинуваат една третина од целиот транспорт. Тука напомена и на технологиите на полнење.

„Ние кога сакаме да го задоволиме квалитетот на услугата за полнење, мораме да гледаме и на времето на полнење. На пример, да наполниме еден обичен резервоар трае некаде пет минути, но брзото полнење во најдобри услови со половина мегават полначка моќ може да трае до 25 минути. Сепак, технологиите на полнење се подобруваат и може да очекуваме дека ќе се зголеми полначката моќ, но и начинот на трансфер на енергијата“, рече Давидов.

„Потребно е да избереме локација каде што ќе поставиме полначка технологија од брз, или бавен карактер според потребите на задоволување на квалитетот на услугата на полнење“, продолжи тој.

„Начинот на којшто е поставен овој принцип на полнечка доверливост е бирање на една локација во опсег на рангот на електричните возила. Значи, тоа е единствениот принцип што нам не интересира – затоа што сакаме да стекнеме доверливост на полначката инфраструктура односно сакаме да го надминеме нивниот главен недостиг, а тоа е краткиот домет“, нагласуваше Давидов.

На прашање од публиката за тоа дали една ваква електрична инфраструктура би функционирала во Македонија, Давидов појасни дека секоја патна инфраструктура, односно мрежа е предмет на моделирање.

„Кога би седнале планери, со можни инвеститори во полначката инфраструктура, структури од владин карактер, би ја моделирале таа патна мрежа. Тука влегува структурата на патот, неговата форма, искривувањето, односно сите параметри кои влијаат на потрошувачката на автомобилот“, рече тој.

„Дали ако патувате до Охрид застанувате некаде помеѓу за пауза? Дали би се формирала редица којашто ќе чека и колку секој возач е подготвен да чека? Тоа се параметри кои влијаат на квалитетот на услугата на полнење“, додаде.

Повеќе разочарани возачи очигледно ќе значи и неквалитетна инфраструктура. Затоа посочи Давидов, клучно е во иднина да се пронајде оптималната локација на станиците за полнење на електричните возила.

Емилија Петреска