Неколку дена по експериментот со кој велосипедистите од Скопје и градските власти истражуваа дали железницата може да се употребува за движење низ градот, групата „На точак“ излезе со свој став за проблемот. Патеписот го објавуваме интегрално.
Комбинирањето на велосипедскиот со јавниот превоз има предности и за: јавниот превоз (ќе ја зголеми достапноста до автобусите/возовите), во полза е и на велосипедскиот превоз (ќе ги продолжи прифатливите дистанци), на животната средина (ќе се намалат штетните емисии поради зголемување на привлечноста на овие 2 превозни средства наспроти автомобилите), на туризмот (ќе ја зголеми понудата за дестинации за туристите).
На 22.09.2018 во Скопје во организација на Град Скопје и Македонски железници, а поддржано од НаТочак и Прв до врв, за прв пат се направи експеримент на комбинирање на железнички и велосипедски сообраќај за транспорт низ градот.
Возевме со нашите точаци од Центар до Лисиче, каде се качивме на воз кој нè однесе до Ѓорче Петров (со застанување на станицата при Транспортен центар и поминување низ станицата Скопје Север) и потоа возевме со точаци назад до центарот на градот каде на Рекорд го прославивме Денот без автомобили.
Целта на овој експеримент или екскурзија беше да испитаме: во какви услови се дел од скопските железнички станици, какви се условите во возовите за пренос на точаци и дали е возможно да постои скопска железница на постоечката железничка инфраструктура.
Она што го сретнавме има многу голем неискористен потенцијал, но има уште многу за работа да се доведе во пристојна и употреблива форма.
Времето потребно да се стигне од Лисиче до Транспортен Центар (4 минути) и од Транспортен Центар до Ѓорче Петров (13 минути) дури и во постојните инфраструктурни услови е зачудувачки кратко. Но условите во кои сообраќаат возовите се далеку од доволни за да постои градска железница која би ги услужила сите граѓани.
Не постојат уредени пристапи (а некаде ни патокази) до железничките станици
Слика 1: Железничка станица Лисиче (жолтиот објект лево) и пристапот до неа.
Немаше да се снајдеме без насоки од мештаните. До станица се стигнува по тесни локални патчиња и нема никакви знаци и насоки.
Слика 2 и 3 : пристапот до Железничка станица Ѓорче Петров. Двајца велосипедисти тука си дупнаа гума и го прекинаа патувањето
Голем број од станиците делуваат дека не се во употреба иако низ некои од нив поминуваат (ретки) меѓуградски линии.
Мали се и неугледни, неодржувани со децении. Интермодален транспорт побарува поголеми станици, безбедно место за паркирање на точаци, па и паркирање на возила, место за станица за изнајмување велосипеди. Железничките станици во градови со развиена железница се едни од архитектонски најинтересните објекти кои обединуваат повеќе функции. Се разбира за да дојдеме до тоа, треба не само да се реновираат станиците, туку и да се зголемат (или изградат нови) станици со сите услови: шалтер, чекална, тоалети и елементите на интермодалност набројани погоре. Овие станици не се наоѓаат веќе во мали приградски населби како пред децении кога биле подигнати, туку во голем град кој треба да го развива јавниот превоз.
Слика 4: малечката станица во Ѓорче Петров каде вработените топло нѐ пречекаа
Самите станици немаат рампи за влез во возовите по кои би се движеле луѓе кон пероните со инвалидски или бебешки колички, или со велосипеди, поточно не ги задоволуваат стандардите за пристапност кои веќе долго време се важечки и во Македонија
Слика 5: Непристапност на перонот на станица Лисиче. Моравме да ги подигнуваме во раце велосипедите. Што останува за луѓето со инвалидски колички? Ним самостојното и независно движење не им е овозможено.
Слика 6: Непристапност и неуреденост на перонот на станица Ѓорче Петров
Слика 7: Централната железничка станица при Транспортен центар има еден лифт на перонот и веројатно може да се смета за базично пристапна.
Но во еден покористен Транспортен центар со повеќе градски и меѓуградсли линии ќе се појави потреба од повеќе лифтови (или рампи) и тоа такви кои што ќе ги поврзуваат патниците со превозот со кој треба да продолжат од центарот на Скопје (градски автобуски превоз, станица за изнајмување на велосипеди, гаража за велосипеди итн.)
Актуелните меѓуградски возови немаат простор за повеќе од 2 велосипеди и постои забрана од Македонски Железници за транспорт на истите.
Мораме да напоменеме за читателите дека она што го правевме беше експеримент за да ги документираме со фотографија и текст сите овие недостатоци, а не демонстрација на успешен интермодален превоз. Ние сакаме да биде успешен и веруваме дека лежи голем неискористен потенцијал во скопските пруги, затоа и учествувавме во експериментот. Меѓу другото, во идната набавка на градски и меѓуградски возови треба да се внимава новите возови да имаат внатрешен дизајн кој ќе овозможува превоз на одреден број велосипеди и инвалидски/ бебешки колички на безбеден и функционален начин. А за актуелните возови треба да се бараат начини да се прилагодат со мали измени.
Слика 8: Во вагоните на актуелните возови нема специјален простор за велосипеди, па ги поставивме во ходниците. Ова секако, не е демонстрација на добро решение, туку моравме некаде да ги оставиме точаците при експериментот.
Заради сето ова по експериментот си одиме со слатко-горчив вкус. Со големи замисли, но и свест какви се условите во кои функционира железницата и истовремено какви биле (и се) приоритетите на општеството во врска со транспортот низ годините.
Сфаќаме дека малку е потребно за да постои брза градска железница на постоечката неискористена инфраструктура која ќе се движи независно од градскиот патен сообраќај и затоа ќе може брзо и навремено да пренесува луѓе низ градот. Но увидовме и дека во моментов не постојат станици и вагони кои би ги опслужувале соодветно граѓаните, кои би биле пристапни за лица во колички, за велосипеди.
За да постои градска железница потребно би било да се обноват железничките станици, да се уреди и обележи патот до нив, да се модифицираат вагоните или да се набават нови и да се направи возен ред кој би ги поврзувал западот на Скопје со северот, североистокот и југоистокот, без притоа да ги приморува граѓаните да минуваат низ метежот на центарот. Се разбира на ова треба да претходи студија која ќе ги земе предвид демографските промени во Скопје, порастот на одредени населби и можно е да се јави потреба за станици на дополнителни локации од моменталните.
Линиите на железницата во вакви зони какви што се сега не би биле успешни без интегрирање во еден севкупен план за јавен превоз: минибуси и автобуси кои ќе стигаат/минуваат низ железничките станици, станици за изнајмување на велосипеди насекаде низ градот и при овие станици, места за паркирање возила, места за паркирање лични велосипеди при станиците, места за велосипеди во возовите.
Поедноставно, интермодалниот транспорт ќе може да функционира успешно кога секој од поединечните типови превоз ќе имаат добри услови: добри услови за пешачење во градот, добри услови за возење точак, добри услови за користење автобуски превоз, добри услови за користење железница.
Како заклучок, можно е Скопје да добие супер градска железница, но потребни се проценки, студии, вложувања и секако политичка волја за давање приоритет на јавниот транспорт. Точаците се тука да го дополнат и направат уште попривлечен.
Ја поздравуваме оваа иницијатива на Град Скопје и Македонски железници и се надеваме дека ќе се даде поголемо внимание на железничкиот превоз и на национално и на локално ниво, а попатно со тоа ќе се размислува и за интеграција со велосипедскиот превоз.
И за крај. Иако во објавите на Градот имаше дека во Скопје има 8 железнички станици, ние избројавме 11 градски станици. Запад – Сарај (лоцирана во Ѓорче 2), Ѓорче и Волково; Север – Скопје Север и Железара; Центар – Транспортен Центар, Североисток – Ќерамидница; Маџари и Илинден; Југоисток – Лисиче и Драчево.
